Rotterdamse geschiedenis 004.......

Naar de Stad.......

Rotterdam heeft als grote stad altijd een zekere aantrekkingskracht gehad op de bewoners van het omliggende platteland.
Vooral op marktdagen was er een druk vervoer; eerst per boot, later ook per stoomtram en autobus. De RTM, die al eerder het stadsvervoer per paardentram in Rotterdam op zich had genomen, had zich na de oprichting van de RETM volledig toegelegd op de aanleg en exploitatie van de tramlijnen naar de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden. Tussen 1898 en 1915 werd er een uitgebreid lijnennet aangelegd, dat lange tijd van groot belang is geweest voor zowel het vervoer van personen als dat van goederen.
De RTM onderhield niet alleen tramlijnen, maar schakelde ook schepen en bussen in.
Hoewel de tram - bekend als de 'moordenaar' - het in gemoderniseerde vorm met dieseltractie nog tot halverwege de jaren zestig zou volhouden, delfde ook hij het onderspit in de strijd tegen de bus.

Hoewel er vóór de oorlog al herhaaldelijk was aangedrongen op het verdwijnen van de zwaar rokende, lawaaierige stoomtrams uit het stadsbeeld van Rotterdam-Zuid, bracht de RTM na de bevrijding haar trambedrijf weer op gang. In de twintig jaar dat de tramlijnen bleven bestaan, werden de stoomtrams vervangen door motorwagens, vaak door de overname van materieel van elders opgeheven tramlijnen. Fotograaf Roovers maakte in 1951 deze opname van een motortram in de Boergoensestraat.

Die strijd was in de jaren twintig al begonnen, toen tal van particulieren zich na het verkrijgen van een vergunning gingen toeleggen op het onderhouden van interlokale autobusdiensten. Veel van die busondernemingen verdwenen alweer snel, maar vele nu nog bekende namen komen voor het eerst in die tijd voor: Citosa, Van Gogh's Autobusdiensten, Vermaat en Nederlands grootste tour-ondernemer De Jong's Tours. Ook de RET ondervond op haar interlokale lijnen veel concurrentie van de autobus. Men was graag bereid een bedrijf uit te kopen als daar de gelegenheid voor was. Door de wantoestanden van de vrije concurrentie probeerde de overheid steeds meer greep op de autobusdiensten te krijgen. In 't algemeen gebeurde dat door de eisen die aan het verkrijgen van een vergunning werden gesteld, te verzwaren. tijdens de bezetting kwam er echter pas door een nieuwe wet en vooral door de brandstofschaarste een eind aan de luxe van diverse vervoermiddelen op één traject.

Rotterdam en de Luchtvaart......

Op 30 juli 1785 ging de Fransman Blanchard om zes uur 's avonds van het exercitieterrein even buiten de Delftse Poort met zijn luchtballon omhoog, om anderhalf uur later in IJsselstein te landen. Voor veel Rotterdammers moet dit de eerste keer zijn geweest dat ze met het verschijnselluchtvaart kennis maakten. Twee jaar eerder nog maar hadden de Franse broers Montgolfier bewezen dat het mogelijk was een bemande ballonvaart te maken. Slechts een enkele waaghals durfde vooralsnog hun voorbeeld te volgen. In Rotterdam duurde het tot 1804 voordat zich opnieuw een luchtvaarder aandiende, ditmaal de Hollander Abraham Hopman. Afgezien van een incidentele ballonvaart bleef het in de vorige eeuw in Rotterdam wat luchtvaart betreft rustig.

Maar in 1909 kwam daar verandering in, In augustus van dat jaar verscheen de Belgische aviateur Jan Olieslagers ten tonele, om op Woudestein de eerste demonstraties te geven met een door een motor aangedreven vliegtuig. Het enthousiasme kende geen grenzen. Menige jongen droeg, in navolging van Olieslagers, z'n pet met de klep naar achteren en zong geestdriftig de toen erg populaire schlager mee:

Als Olieslagers dood is,

dan krijgen wij misschien

de helft van zijn centen

en ook z'n vliegmachien.

Niemand dacht in die tijd reeds aan de aanleg van een vliegveld. Pas na de Eerste Wereldoorlog, toen gebleken was dat de vliegmachine méér was dan een sportief stuk speelgoed, werd de aanleg van een luchthaven serieus overwogen. Door snel te handelen, kon op 26 juli 1920 het eerste vliegtuig al van het vliegveld Waalhaven vertrekken.

De heer Arie in 't Hol kreeg omstreeks 1928 van de KLM een gratis vliegreis naar Londen aangeboden. De krasse grijsaard wordt na het ondergaan van de luchtdoop hartelijk verwelkomd op het vliegveld Waalhaven (Foto KLM).

Dit veld lag weliswaar niet op een ideale plaats, maar het was wel snel aangelegd. Het zou een tijdelijk karakter hebben en daarom waren de gebouwen van hout gemaakt. Door allerlei subsidiërings problemen verloor Rotterdam de strijd om de nationale luchthaven. De KLM koos voor het bij Amsterdam gelegen Schiphol en daar werd ook de vliegtuigfabriek van Fokker neergezet. Gelukkig voor Rotterdam vestigde een paar jaar later de internationaal erkende vliegtuigontwerper Frits Koolhoven zich op Waalhaven. De NV Koolhoven werd een groot succes. Een groot aantal in Rotterdam gebouwde vliegtuigen vond zijn bestemming over de gehele wereld. Al met al was Waalhaven toch niet winstgevend en een betere ligging van het vliegveld was noodzakelijk. Pógingen in de jaren dertig om in de polder Zestienhoven een nieuwe luchthaven te bouwen, leden schipbreuk. Hoewel Waalhaven in de eerste oorlogsdagen onherstelbaar werd vernield, zou het nog tot 1956 duren voordat alle hinderpalen uit de weg waren geruimd en de luchthaven Zestienhoven kon worden geopend. Tot de dag van vandaag vervult dit vliegveld een (niet altijd onbesproken) rol in het nationale en internationale luchtverkeer. In de jaren vijftig had de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena interesse getoond in een helicopterdienst tussen Brussel en Rotterdam. Het gemeentebestuur ging met het plan akkoord en ditmaal slaagde het dankzij de medewerking van de rijksoverheid. Er mocht een landingsplaats worden aangelegd bij de Hofdijk. In augustus 1953 werd Heliport geopend. De Sabena vloog met haar Sikorsky's op Nederland, West-Duitsland, Frankrijk en België. De maatschappij kon op de lange duur echter toch niet concurreren met de conventionele luchtvaartmaatschappijen. In 1965 kwam er dan ook een eind aan het project Heliport.
Rotterdam toen en nu