Rotterdamse Geschiedenis........002

Uitbreiding van het spoorwegnet

Hoewel de Rotterdammers meenden zonder al te grote problemen de concurrentie van de 'IJzeren Rijn' aan te kunnen, bleek één jaar na de opening van deze lijn al dat de handel met Duitsland flink was teruggelopen. Toen zag men het nut van een spoorwegverbinding wel. Niettemin zou het nog jaren duren voordat Rotterdam op de lijn van de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij zou worden aangesloten. De lijn Utrecht-Rotterdam kwam in 1855 gereed, maar pas in 1858 werd het eerste 'Maasstation' geopend. Verzet van de bewoners van de huizen aan het Haringvliet veroorzaakte deze vertraging. Een gemeentelijke schenking van twintig meter grond achter hun woningen verzoende deze bewoners tenslotte met de, door de bouw van het station veroorzaakte, vermindering van hun woongenot. De ontwikkeling van het vaderlandse spoorwegnet bleef inmiddels achter bij die in het buitenland. Spoorwegaanleg was in onze drassige bodem een geldverslindende zaak. Daarbij kwam nog dat er voor het realiseren van zinvolle verbindingen dure bruggen gebouwd moesten worden; en die bruggen werden ook nog eens als hinderpalen voor de scheepvaart beschouwd. Veel animo van de kant van particuliere beleggers om in spoorwegmaatschappijen te beleggen, was er dan ook niet. Vandaar dat er voor de aanleg van een aaneengesloten spoorwegnet staatsbemoeienis nodig was. In 1860 werd de wet aangenomen die de aanleg van spoorlijnen door de staat regelde. Eén van de verbindingen die de overheid graag zag, was de ontbrekende schakel tussen Rotterdam en Antwerpen. De spoorlijn uit België eindigde bij de Moerdijk en vandaar verzorgde een stoomboot de verdere verbinding met Rotterdam. In Rotterdam raakten de gemoederen over de aanleg van deze schakel danig verhit evenals over de route die de lijn door de stad moest volgen. De vraag was ook wáár de brug over de Maas moest komen. Er werd uiteindelijk gekozen voor een viaduct over de Binnenrotte. Met deze keus lag meteen ook de 'oversteekplaats' van de Maas vast. Op 1 mei 1877 kon de nieuwe oeververbinding in gebruik worden genomen. Voortaan maakten twee spoorwegmaatschappijen gebruik van het station Delftsche Poort: de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS).

In 1877 kort na de voltooiing van de 'Luchtspoorlijn' dwars door Rotterdam maakte fotograaf J. G. Hameter deze opname van het Beursstation (later station Blaak). Er is in de jaren heel wat aan dit station 'gedokterd' maar de karakteristieke kap van het station heeft nog lang diens gedaan.

       

De elektrische.....

Met de opening op l oktober 1908 van de tegenwoordige als 'Hofpleinlijn' bekendstaande spoorlijn brak er een nieuwe periode aan in de ontwikkeling van de spoorwegen. Op die dag werd namelijk tussen Rotterdam, Den Haag en Scheveningen de eerste elektrische spoorlijn van ons land geopend. Aan de opening was een concessiestrijd tussen HSM en SS vooraf gegaan, die uiteindelijk door de eerste werd gewonnen. Het resultaat van deze zege was dat de lijn werd aangelegd met het station Hollands Spoor in Den Haag als eindpunt. De techniek die voor de aanleg van de lijn werd toegepast, was uiterst modem. Zo koos men voor de bovenleiding de toentertijd zeer hoge waarde van 10.000 volt. De benodigde elektriciteit werd door de maatschappij zelf - de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij - in een speciaal gebouwde centrale in Leidschendam opgewekt. Voor de aanleg van de kunstwerken werd in ruime mate gebruik gemaakt van gewapend beton: eveneens een vrij nieuwe techniek in die jaren. Het spoorwegviaduct was één van de eerste grote bouwwerken in ons land die in dit materiaal werd uitgevoerd. Spoedig na de opening al was de lijn geliefd bij het publiek. De nieuwe, en na enige tijd ook betrouwbare, verbinding zorgde voor een sterke groei van het forensenverkeer. 's Zomers maakten vele Rotterdammers bovendien graag gebruik van de snelle verbinding met de populaire badplaats Scheveningen, die vaak meer aantrekkingskracht had dan de eveneens goed per trein bereikbare Hoek van Hollandse stranden.

Het station Delftse Poort in 1936. De trein die gereed staat voor vertrek is samengesteld uit elektrisch buffermaterieel, ook wel 'blokkendozen' genoemd. In 1940 brandde dit station voor een groot deel af. Pastel H. Heyenbroek (NSM).

Oververbindingen......

Nieuwe Willemsbrug, Maastunnel, Van Brienenoordbrug en Beneluxtunnel: het zijn voor de Rotterdammers van deze tijd bekende grootheden. Iedereen heeft er bijna dagelijks mee te maken. Het is tegenwoordig nauwelijks meer voor te stellen dat Rotterdam het tot 1877 zonder brug over de Maas heeft moeten stellen en dat men toen uitsluitend gebruik maakte van veerdiensten. Lange tijd werd dat echter niet als een bezwaar gevoeld, want bijna alle verkeer in ons land maakte in de zeventiende en achttiende eeuw gebruik van waterwegen. Daarna veranderde dit. In de Franse tijd en tijdens de regering van koning Willem I werd de aanleg van verharde wegen stevig aangepakt. De veerdiensten van Rotterdam op Katendrecht en IJsselmonde moesten in verband daarmee worden gemoderniseerd. Tegen de wil van het stadsbestuur in dreef de koning de aanschaf van een veerschuit met stoomaandrijving door. Het inwonertal van Rotterdam groeide in de negentiende eeuw snel. Men ging denken aan stadsuitbreiding op Feijenoord, ten zuiden van Rotterdam, aan de andere oever van de rivier. De eerste stap moest een brugverbinding zijn en in de jaren 1840-1850 ontstonden de eerste brugplannen. In scheepvaartkringen was men fel tegen, omdat een brug over de Maas een belemmering voor de zeilvaart zou betekenen. Ook de Kamer van Koophandel zag weinig heil in een brug; daardoor bleef het lange tijd alleen bij plannen. Van de kant van de regering werd er in 1870 toch een begin gemaakt met de bouw van een spoorbrug over de Maas. In 1873 waren ook de bouwtekeningen klaar voor een verkeersbrug die vijf jaar later als Willemsbrug zou worden geopend. Jarenlang voldeden de bruggen over de rivier en over de inmiddels gegraven Koningshaven aan alle wensen. Tegen 1900 nam het scheepvaartverkeer van en naar Rotterdam sterk toe. Veel schepen moesten wegens hun omvang gebruik maken van de van draaibruggen voorziene Koningshaven. De wachttijden voor deze bruggen werden daardoor steeds langer. Er werden talloze plannen gemaakt om die toestand te verbeteren. Uiteindelijk werden in de jaren twintig de draaibruggen over de Koningshaven vervangen door de nog steeds bestaande bruggen; de Willemsbrug kreeg een 'face-lift'. De brug werd bovendien enkele meters omhoog gebracht, zodat er een groter aantal schepen onderdoor kon. Toch waren al deze maatregelen niet voldoende om de toenemende verkeersdrukte op te vangen. De gemeente probeerde nog wel door de instelling van een aantal veerdiensten het verkeer over de bruggen te verminderen, maar dit baatte nauwelijks. De auto bepaalde steeds sterker het verkeersbeeld en in de jaren dertig viel dan ook het besluit een verkeerstunnelonder de Maas aan te leggen. In de periode 1937-1942 werd de, voor die tijd zeer moderne, vierbaans tunnel gebouwd. Na de oorlog werden in het kader van de wederopbouw plannen gemaakt voor de vervanging van zowel de Willemsbrug als de spoorbrug. Geld was er echter niet en dus bleef het bij plannen. Pas in de jaren 1960-1970 kwam er geld los en in vrij korte tijd kwamen toen de Van Brienenoordbrug, de Beneluxtunnel en de metrotunnel tot stand. In 1981 tenslotte kon, als vervanger van de oude, de Nieuwe Willemsbrug in gebruik worden genomen. En halverwege de jaren negentig is ook de spoorbrug vervangen: door een tunnel.
Rotterdam toen en nu