Rotterdamse Geschiedenis.......001

Van Stadsherberg naar luxe-hotel.......
Naarmate het reizen toenam - vooral sinds de zeventiende eeuw - groeiden de herbergen niet alleen in aantal, maar ook in soort. De stadsbesturen gingen over tot de bouw van stadsherbergen en herenlogementen. Deze herbergen stonden in het begin buiten de poorten van de stad. Reizigers die na het sluiten van de poort arriveerden, konden in die gelegenheden de nacht doorbrengen. Later werden er ook stadsherbergen binnen de muren gebouwd. De herenlogementen werden vaak ook door het stadsbestuur ingericht voor de opvang van voorname reizigers, voor wie de gewone herberg niet goed genoeg werd bevonden. Bove:ndien hadden vele herbergiers er een bandje van hun gasten financieel uit te kleden en een dergelijk lot kon men een voorname reiziger toch niet laten ondergaan. De oudste Rotterdamse stadsherbergen bestonden reeds in het jaar 1412. Uit een vermelding uit 1645 blijkt dat er in dat jaar stadsherbergen waren aan het, toen buiten de stad gelegen, Amsterdamse Veer, bij de Delftse Poort, de Goudse Poort en de Oostpoort. Inmiddels was tevens het aantal herbergen dat door particulieren werd geëxploiteerd, gegroeid. Enkele bekende namen waren: 't Blaeu Paert, Het Schilt van Vranckrijk, De Vergulde Kat en Het Swijnshooft. In de negentiende eeuw kregen de luxe hotels aan de Boompjes betekenis. In het Bad-Hotel, het Royal Bad-Hotel, het New Royal Bad- Hotel en het Grand Hotel des Pays Bas was het in de eerste jaren van die eeuwen komen en gaan van staatshoofden en staatslieden.

De oude, nu nog bestaande, herberg In den Rustwat. De opname van I. Kuiper is gemaakt rond 1885. De herberg stond toen nog op de Honingerdijk. Die dijk werd in de loop van de tijd echter diverse keren verhoogd zodat de herberg in een kuil kwam te staan. In 1960 werd het gebouwtje verplaatst.

Door de opkomst van het spoorwegverkeer verloren deze hotels echter alweer snel hun speciale betekenis. En voordat de negentiende eeuw om was, waren ze allemaal gesloten. Als herinnering aan vervlogen tijden is nog slechts één oude herberg overgebleven, ook al staat die niet meer op zijn oorspronkelijke plaats. Op enige honderden meters van de plaats waar de reeds sinds het begin van de zeventiende eeuw bekende In den Rustwat werd gebouwd, is deze herberg in 1960 in zijn oude glorie aan de Honingerdijk herbouwd.
Vervoer over Water........
Over water 'Wie kan de vinding van de trekschuit ooit waarderen? Men reisde als zat men thuis: geen schokken, draaien, keren. Ontrust het lichaam, 't zij men vaart bij dag of nacht, Men vindt al slapende zich op zijn plaats gebracht'. De dichter die zich geroepen voelde deze woorden op papier te zetten, vertolkte ongetwijfeld de gevoelens van velen. Reizen over de weinige en bovendien vaak slechte wegen was in 't algemeen verre van plezierig. Een reisje per trekschuit moet daarbij vergeleken een plezierreisje zijn geweest. Door het ontbreken van goede wegen op het land en de aanwezigheid van vele bruikbare waterwegen, kwam het gebruik van schepen voor het vervoer van personen en goederen al vroeg op gang. Vermoedelijk waren er reeds omstreeks 1340, naast de vele vissersschepen, op de binnenlandse wateren ook Rotterdamse handelsschepen in de vaart. Het Heiliche Bloetsgilde, een gilde van schippers, werd in 1468 opgericht. De eerste binnenvaartschippers waren zogenaamde 'wilde' schippers. Als de mogelijkheid er was, vervoerden ze, zonder enige dienstregeling, goederen en personen. Vaak was dat het geval wanneer iemand zijn lading naar een markt wilde versturen. Belangstellenden konden meevaren en uit deze praktijk ontwikkelde zich zo ongeveer in de jaren 1550 tot 1650 het geregelde beurtverkeer. Deze beurtveren, bootdiensten tussen twee plaatsen, waren aan tal van regels onderworpen. De schippers voeren 'om de beurt' en de reiziger kon er zeker van zijn dat er op de aangekondigde tijden voor hem een vervoersmogelijkheid was.

Jarenlang vervulde Hotel Weimar, gelegen op de hoek van de Spaansekade en het Haringvliet, een belangrijke rol als pleisterplaats voor de welgestelde reiziger. Op deze foto uit 1915 een binnenvaartschip met een koets aan boord. Is het vracht of het privé vervoermiddel van de schipper?

Al was hij de enige passagier, de boot voer en hij betaalde het door het stadsbestuur vastgestelde bedrag. De mogelijkheid volgens vaste dienstregelingen te reizen, deed het vervoer over water enorm toenemen. Zonder conflicten verliep dit vervoer echter niet altijd. In de zestiende eeuw was de binnenvaart van Rotterdam naar Amsterdam aangewezen op de waterwegen via Gouda en Haarlem. Dat was een langzame verbinding, want onderweg moesten vele overtomen, tollen en sluizen worden gepasseerd. Door het ontzet van Leiden in 1572 zou er in deze situatie evenwel verandering komen. Om de Spanjaarden te verjagen, moest het land onder water worden gezet en daartoe werden ondermeer in de Rotte en in de Drecht dammen doorgestoken. Rotterdam kreeg het voor elkaar dat na het ontzet van Leiden in die dammen 'verlaten' werden aangebracht. Op die manier ontstond er een vaarweg naar Amsterdam, waarbij Gouda niet meer werd gepasseerd. Gouda zag daardoor een voorname bron van inkomsten opdrogen en de stad bedacht daarom maatregelen om de oude toestand te herstellen. In opdracht van een boze Goudse burgemeester werd zo'n verlaat in 1590 tot tweemaal toe vernield. Rotterdam kon dit uiteraard niet op zich laten zitten. De Maasstad maakte twee oorlogsschepen gereed, die voor de mond van de IJssel alle Goudse schepen aanhielden en opbrachten. Gouda moest bakzeil halen en Rotterdam behield de verbeterde verbinding met Amsterdam. Als men overigens in Rotterdam gedacht mocht hebben dat daarmee de problemen waren opgelost, dan kwamen de Rotterdammers toch bedrogen uit. Want nog tot in de achttiende eeuw laaiden er voortdurend conflicten op over al dan niet vermeende hindernissen in deze vaarweg. Eeuwenlang bleven beurtschip en trekschuit een belangrijk vervoermiddel. De snellere diligence en vooral de bouw van het spoorwegnet zorgden ervoor dat de trekschuit in de negentiende eeuw langzaam uitstierf. Vele beurtveren verdwenen eveneens of werden gemoderniseerd door de invoering van stoom- of motorboten. Dergelijke bootdiensten hebben het lang volgehouden. De laatste boten van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, die diensten exploiteerde op de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden, werden pas in de jaren rond de Tweede Wereldoorlog opgeheven.
De Postkoets.......
Hoewel het postvervoer op het eerste gezicht niets met het personenvervoer te maken lijkt te hebben, heeft juist dat vervoer de grote stoot gegeven tot de ontwikkeling van een Europees net van vaste verbindingen per koets. In de loop der jaren nam het postvervoer namelijk zo sterk toe dat de postiljons te paard hun taak niet meer aankonden. In het huidige Duitsland werden daarom al in de zestiende eeuw speciale postkoetsdiensten ingesteld. Wanneer er reizigers waren, konden die tegen betaling meerijden. In Nederland kwamen de nationale postwagendiensten met personenvervoer in de tweede helft van de zeventiende eeuw van de grond. Deze wagens reden niet alleen als er behoefte aan vervoer was, maar ze stonden, zoals de beurtveren, op vaste tijden ter beschikking van het reizende publiek. Net als bij de beurtveren had de overheid ook voor de wagenveren regels opgesteld. Zo was er in 1682 voor de dienst Rotterdam-Gouda vastgelegd hoe vaak - minstens zesmaal per dag in beide richtingen - en op welke tijden er gereden moest worden, maar ook dat de vrachtprijs twaalf stuivers bedroeg en dat het de voerlui verboden was zich te bedrinken, te vloeken of een mes te trekken. De koetsen moeten die eerste jaren buitengewoon oncomfortabel zijn geweest.

De verbinding met het platteland rondom Hillegersberg werd rond 1890 onderhouden door middel van dit fraaie rijtuig dat het personenvervoer richting Bergschenhoek - Bleiswijk voor zijn rekening nam. In de Bergse Dorpsstraat voor de uitspanning van Freericks kon men dan overstappen op de paardentram naar Rotterdam.

Wanneer er reizigers waren, konden die tegen betaling meerijden. In Nederland kwamen de nationale postwagendiensten met personenvervoer in de tweede helft van de zeventiende eeuw van de grond. Deze wagens reden niet alleen als er behoefte aan vervoer was, maar ze stonden, zoals de beurtveren, op vaste tijden ter beschikking van het reizende publiek. Net als bij de beurtveren had de overheid ook voor de wagenveren regels opgesteld. Zo was er in 1682 voor de dienst Rotterdam-Gouda vastgelegd hoe vaak - minstens zesmaal per dag in beide richtingen - en op welke tijden er gereden moest worden, maar ook dat de vrachtprijs twaalf stuivers bedroeg en dat het de , voerlui verboden was zich te bedrinken, te vloeken of een mes te trekken. De koetsen moeten die eerste jaren buitengewoon oncomfortabel zijn geweest. Ze hadden zelfs een speciaal bekleed interieur, zodat de reiziger enige zekerheid had dat hij zijn bestemming onbeschadigd zou bereiken. Ondanks het gebrek aan goede wegen en gerieflijke wagens ontstond er weldra een net van postwagendiensten. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat lang niet al die diensten ook het recht hadden post te vervoeren. Aan het eind van de achttiende eeuw kwam de diligence in gebruik, een sterk verbeterde uitvoering van de oude postwagen. De nog altijd bekende firma Van Gend & Loos begon haar activiteiten in deze tijd. Tijdens de Franse overheersing van een groot deel van Europa, zag de firma kans een uitgebreid net van internationale diligence9iensten op te zetten. Er bestonden toen geen landsgrenzen en bovendien waren er onder het bewind van Napoleon vele straatwegen aangelegd, om snel troepen te kunnen verplaatsen. Ook na Napoleons nederlaag zagen Van Gend & Loos en andere soortgelijke ondernemingen kans hun vervoersnetten uit te breiden en de kwaliteit van hun diensten te verbeteren. Er kwamen steeds meer directe verbindingen en als er overgestapt moest worden, was dat meestal op een aansluitende verbinding. De reisduur werd steeds korter en alleen door het prijsverschil kon de trekschuit nog met de diligence concurreren. De opkomst van de spoorwegen en in een later stadium van de interlokale tramwegen betekende het einde van de diligence. Alleen waar trein of streektram niet kwam, werden nog wagendiensten onderhouden.
Rotterdam toen en nu