Thomsen’s Havenbedrijf 1873 - 1948.....gelezen door Aad van der Meulen...

Aad van der Meulen Index

Thomsen’s Havenbedrijf 1873 - 1948.......

 

De 22e october 1948 herdacht Thomsen’s Havenbedrijf zijn 75 jarig bestaan. Het ontstond in de jaren van 1870 met hun ongeregelde toestanden op sociaal gebied en hun primitieve methoden van lossen en laden, uit de ondernemingslust en de volharding van een gewezen zeeman. In 75 jaar is het uitgegroeid tot een modern, groot bedrijf dat organisatorisch en sociaal aan de hoogste eisen voldoet. De geschiedenis van deze onderneming – nauw verbonden met de ontwikkeling van de Rotterdamse haven – is dermate belangwekkend om een artikel aan te wijden.

Thomsen’s Havenbedrijf Lekhaven

De geschiedenis van Thomsen’s Havenbedrijf ving aan in 1873, toen de scheepstuiger-aannemer Peter Thomsen, die dertien jaar voordien als zeeman naar Rotterdam was getogen, zich associeerde met den expediteur Röpcke.
In die dagen klopte het hart van het havenbedrijf te Rotterdam op een heel wat beperkter terrein dan tegenwoordig. Het bleef in hoofdzaak beperkt tot de kademuren langs het Willemsplein, de Willemskade, Veerkade, Westerhaven (sedert gedempt), Boompjes en Oosterkade.
De Firma Thomsen & Co. was in die tijd nog niet aan, maar in de Zalmhaven gevestigd. Daar lag namelijk als een soort drijvend kabelgat, een lichter, waarin de gereedschappen werden opgeborgen en ook het werkvolk werd uitbetaald.
Het drijvende ‘hoofdkantoor’ bleek op de duur echter niet te voldoen. De lichter werd opgeruimd en op de Zalmhaven werd een kantoor met pakhuis gevestigd. Op 8 Mei 1891 kwam de oude Thomsen te overlijden. De heer Röpcke vestigde zich zelfstandig als expediteur en Thomsen’s oudste zoon Peter Frederik zette het los- en laadbedrijf onder de oude firma voort. In 1896 vindt hij in de heer Jan Key – den 32-jarigen directeur van het postkantoor te Valkenswaard – zijn medewerker.
In 1903 wordt de heer Key in de firma opgenomen en dan begint de expansie eerst recht: die van Rotterdam als wereldhaven en direct daarmee verbonden, die van Thomsen als stuwadoorsbedrijf.
Het industriële achterland komt tot ontwikkeling. Ertsen voor de Duitse hoogovens, graan en andere levensmiddelen voor de Rijn, kolen uit Westfalen, komen in steeds groter wordende hoeveelheden naar Rotterdam.

 

Na de Rijnhaven wordt de Maashaven gegraven en aan de Rechter Maasoever komt de Schiehaven omstreeks de eeuwwisseling gereed, in 1906 gevolgd door de Jobshaven. De Parkhaven krijgt kademuren en in 1912 wordt een begin gemaakt met de aanleg van de IJsselhaven en Lekhaven. De mechanisatie van de haven komt op gang. Drijvende grijperkranen, graanelevatoren en laadbruggen verschijnen en in alle gevallen staat de jongste firmant van Thomsen te dien opzichte in het voorste gelid. Thomsen bouwt de eerste laadbruggen voor de overslag van kolen en erts en het duurt tot na de eerste wereldoorlog aleer andere bedrijven hiermede komen. Thomsen helpt de graanelevators invoeren. Thomsen bouwt een reeks van drijvende grijperkranen. Ook in de organisatie van het bedrijf vinden verschillende wijzigingen plaats. In 1911 wordt de oude firma omgezet in de N. V. Thomsen’s Havenbedrijf, waarbij de heren P. F. Thomsen, J. Key en C. P. H. J. Backx, die reeds sedert 1906 aan het bedrijf is verbonden en thans het oudste directielid is, als oprichters optreden. Drie jaar later breekt de eerste wereldoorlog uit en valt er weinig te laden of te lossen. Vandaar dat de aandacht van de bedrijfsleiding naar andere gebieden uitgaat. Het veembedrijf komt daarvoor in aanmerking. Ook het transport te land wordt nader bekeken en de machinale brekerij van erts wordt ter hand genomen. Het omvangrijke terrein voor massagoederen aan de Maashaven met de enorme laadbruginstallatie wordt verder afgewerkt en wanneer dan eindelijk de oorlogshandelingen zijn afgelopen, vangt een nieuwe expansieperiode aan.
Door het uitbreken van de Russische revolutie mislukt helaas een nieuwe vestiging te Petrograd, waarvoor gedurende de oorlog verschillende drijvende grijperkranen in gereedheid waren gebracht. Meer succes heeft de oprichting van het Amsterdamsch havenbedrijf in 1919. In Rotterdam vinden belangrijke uitbreidingen plaats. De reparatie- en constructiewerkplaats op het opslagterrein aan de Maashaven wordt in gebruik genomen. Het 15.000 m2 grote Keilepand komt in 1922 tot stand. Ook de uitbreiding van de loodsruimte heeft de aandacht. Aanvankelijk werd het stukgoedbedrijf aan de verschillende loodsen in de haven uitgeoefend, zonder dat deze eigendom van de onderneming waren. Daarin gaat nu verandering komen. Naast de loodsen Maashaven en Canada aan de Maashaven en de loods Lekhaven – de huidige Black Diamond loods – aan de Lekhaven, die reeds ter beschikking stonden, wordt een aanvang gemaakt met de bouw van de loodsen THB I en THB II achter loods Canada. Electrische walkranen verschijnen na 1920 op de beschikbare kaderuimte en ook de mechanisatie van het interne transport neemt een aanvang door de aankoop van een reeks Yalewagens.

 

In 1926 treedt de heer Jan Key om gezondheidsredenen als directeur af. De algehele leiding van het bedrijf komt in handen van de heren C. P. H. J. Backx en G. Key Jr., doch als gedelegeerd commissaris blijft de heer J. Key tot zijn overlijden in 1930 een waardevolle kracht voor de onderneming, waaraan hij zijn hart had verpand.
Het lijnbedrijf komt tot verdere ontplooing en in het machinale bedrijf worden in 1926 alle records geslagen. De electrische walkranen worden verbeterd en de eerste wipkranen met grote vlucht doen hun intrede. Aan de Lekhaven worden in 1926 de loodsen Brazilië en Levant van de Holland Amerika Lijn overgenomen. Daartussen wordt de loods Uruguay gebouwd. En wanneer tenslotte ook de loodsen II en Argentinië van Corn. Swarttouw overgenomen zijn heeft het stukgoedbedrijf aan de Lekhaven de beschikking over één aaneengesloten terrein met een kadelengte van bijna 900 meter, bebouwd met 6 flinke loodsen en daarachter het veembedrijf in het Keilepand. Tezamen met het Maasveem, de loodsen Maashaven, Canada, THB I en II aan de Linker Maasoever en de drijvende stukgoedkranen voor de overslag op stroom, vormt dit een stukgoedoutillage die er zijn mag.
Een nieuw gebied, waarop grote activiteit ontplooid wordt, vormt de overslag van zand met grijperkranen. Verschillende kranen worden speciaal op dit werk ingesteld en naast menig omvangrijk karwij op het gebied van wegenaanleg hier te lande, hadden de grijperkranen van Thomsen een actief aandeel in de drooglegging van de Zuiderzee.

 

Ook in Amsterdam ondergaat het bedrijf de nodige uitbreiding en in 1929 krijgt Thomsen vaste voet in Antwerpen, Verheugend is het te constateren, dat deze Thomsen-tak in onze Zuidelijke buurhaven thans bij het 75-jarig bestaan van de vennootschap tot één van de grootste stuwadoorsondernemingen van Antwerpen is uitgegroeid.
Inmiddels is Dr. J. Ph. Backx, die reeds sedert 1927 aan het bedrijf verbonden was, in 1935 tot de directie toegetreden en nu krijgt de sociale verzorging van de werkers in het bedrijf steeds meer de aandacht van de bedrijfsleiding. Er komen nieuwe cantines, was- en kleedlokalen, het veiligheidswerk en de opleiding worden ter hand genomen, de bedrijfskern doet zijn intrede en een belangrijke stap vooruit is de totstandkoming van het pensioenfonds voor het gehele vaste personeel. Begin 1938 wordt het kantoorpand aan de Pieter de Hooghweg, waar thans het hoofdkantoor gevestigd is, betrokken en wanneer in dat zelfde jaar de wereldhaven Rotterdam voor het eerst meer dan 40 millioen ton aan goederen verwerkt, is het Thomsen’s Havenbedrijf, dat daarvan wel een meer dan gewone portie voor zijn rekening neemt.
Toen in Mei 1940 ook Nederland in de tweede wereldoorlog werd betrokken, nam daarmee de moeilijkste en somberste periode in de geschiedenis van het bedrijf een aanvang. Tal van medewerkers heeft het gedurende de oorlogsjaren verloren. Verscheidenen werden gegijzeld of in concentratiekampen opgesloten, weer anderen bij razzia’s gegrepen en gedeporteerd. Laadbruggen, drijfkranen, trucks en andere stuwadoorsmateriaal werden gevorderd en naar Duitschland overgebracht. Loodsen werden in beslag genomen en dikwijls onherkenbaar omgebouwd of bij bombardementen beschadigd. Doch de grootste ramp vond plaats in September 1944, toen de eerste mijnen langs de kade-installaties aan de Maashaven en Lekhaven werden aangebracht. Woensdag 27 September 1944 was voor heel Rotterdam een zwarte dag. De Duitsers vernielden in een oogwenk een groot gedeelte van al datgene, dat in lange jaren met noeste vlijt was opgebouwd.
Maar op 2 Mei 1945 wordt de eerste aankomst van Geallieerde schepen gemeld. En dan komen ze: de ‘Lesto’, de ‘Empire Scout’, de “Eldridge’, de ‘Foster’, de ‘Vauxhall’, de ‘Fredwell’,. Steeds komen er meer en de Koningin van de Maas herleeft !
De ravage bij Thomsen is enorm. Het Keilepand en de daarnaast gelegen loods die eveneens behouden is gebleven en de toepasselijke naam ‘Liberty’ krijgt, worden supply depot en geleidelijk komen ook de loodsen Black Diamond, Brazilië, Uruguay en Levant weder ter beschikking. Verloren zijn de loodsen Canada, Maashaven, Maasveem, loods II en Argentinë en de laadbruggen-installatie aan de Maashaven ligt – voorzover de bruggen niet naar Duitsland gevoerd zijn – in puin. Maar dan komen de plannen van tafel, die met de mogelijkheid van een totale vernietiging van het bedrijf voor ogen, reeds in de oorlogsjaren ontworpen zijn. En terwijl de wederopbouw begint, worden de installaties, die zonder al te veel materialen gerepareerd kunnen worden, bedrijfsklaar gemaakt om het langzaam op gang komende havenverkeer te kunnen opvangen.

Bron: De Blauwe Wimpel, Nautisch-Maritiem maandblad
No: 12, 3e Jaargang, December 1948. Gelezen door Aad van der Meulen

Rotterdam toen en nu