Bergers rond Rotterdam.....gelezen door Aad van der Meulen...

Aad van der Meulen Index

Bergers rond Rotterdam.......

Dat er voor de bergingsmaatschappijen een massa werk zou wachten zodra de oorlog afgelopen was, begreep iedereen die wist hoeveel schepen in de toegangswegen tot onze havens gezonken lagen.
Sommige door bombardementen tijdens de oorlogsjaren, maar de meeste opzettelijk tot zinken gebracht door de bezetters, toen zij inzagen dat de havens hen zouden ontglippen.
De vloot van bergingsvaartuigen was betrekkelijk goed door de oorlogsjaren heengekomen. De verliezen waren in verhouding tot de koopvaardij, gering geweest, hetgeen voor een deel kan worden verklaard door het feit, dat de schepen niet buitengaats kwamen zolang de oorlog duurde en doordat de bezetters er tot op de laatste dag gebruik van hebben gemaakt.

Een van de grootste Rotterdamsche bergingsmaatschappijen vond een dag na de capitulatie een aanzienlijk deel van haar vaartuigen netjes bij elkaar gemeerd te Amsterdam en kon er vrij spoedig mee aan het werk gaan.
Door Rijkswaterstaat was reeds tijdens de bezetting een plan opgemaakt voor het opruimen van obstakels uit de rivieren en kanalen en zonder verwijl heeft men dit plan – zonodig naar de omstandigheden gewijzigd – tot uitvoering gebracht.

Een van de voornaamste bepalingen in dat plan was het voorschrift, dat de bergingsmaatschappijen zich niet zonder meer op het werk mochten werpen, maar dat Waterstaat moest beoordelen welk karwei het eerst zou worden aangepakt.
Het moet den betrokken ambtenaren wel eens geduizeld hebben bij het bepalen van wat niet en wat wel prioriteit moest genieten. Er was zoveel te bergen of op te ruimen en naar verhouding zo weinig bergingsmateriaal beschikbaar.
Elk object leek even belangrijk; het herstel van bruggen; het opruimen van wrakken; het drijvend maken van gezonken schepen, opdat met de reparatie kon worden begonnen.

 

Over de prioriteit van bruggenherstel viel niet te twisten. Alle hefwerktuigen zoals drijvende bokken, werden daarvoor in hoofdzaak gerequireerd.
Voor oorlogs- en voedseltransporten was een vrije toegangsweg van zee naar onze grote havens allereerst nodig.
Lang tevoren hadden de geallieerden reeds maatregelen genomen om deze toegangswegen voor hun schepen toegankelijk te maken als ze door den vijand – zoals te verwachten was – geblokkeerd zouden zijn.
De Nederlandsche autoriteiten in Londen hadden ook een speciale bergingsploeg samengesteld, die in actie zou komen zodra Nederland bevrijd was.
Dit bleek niet nodig te zijn door de vooruitziende blik van Waterstaat in bezet gebied. Maar de Engelsen lieten zich niet terug sturen. Zij hadden o.a. opdracht de toegangswegen naar Rotterdam vrij te maken voor de geallieerde transporten.
Als wij destijds geweten hadden, dat onze havens nu nog moeten smeken om een deel van de ‘traffic’, die over Hamburg en Bremen geleid wordt, zouden wij misschien iets minder enthousiast geweest zijn over de zo spontaan verleende hulp van de geallieerden. Het zou geen zin hebben gehad vooraf naar de kosten te informeren, maar misschien kan de reeds gepresenteerde of nog te verwachten rekening een pijl vormen op de boog van pleitbezorgers van onze havens. De hulp die de ‘Wreck disposal parties’ ons verleenden, bestond uit vaartuigen, materialen en personeel. Onze bergers hadden gebrek aan staaldraden, duikerpakken, ontplofbare stoffen en wat er nog meer komt kijken. Aan ontplofbare stoffen vooral, omdat er in den beginne geen sprake kon zijn van ‘bergen’ doch slechts van ‘opruimen’. En zo kwam het dat de Engelsen ons bij dat opruimen een handje kwamen helpen. Dit gebeurde op een manier, die ons wel eens grote ogen deed opzetten. Hier was men nog altijd gewend aan werken op een economische basis. De Engelsen waren dit in de oorlogsjaren reeds lang ontwend. Op hun bergingsschepen huisden twee geheel afzonderlijke ploegen, n.l. een voor de navigatie en een andere voor het eigenlijke bergingswerk.
Hun methoden waren ook geheel anders dan die van ons. Waar wij gewend waren een wrak in stukken en brokken te schieten met ladingen van bijv. 25 kg. dynamiet of andere ontplofbare stof per keer, gebruikten zij zonder blikken of blozen 1200 kg. tegelijk, zonder rekening te houden met de schade, die in de nabijgelegen havenplaats zou kunnen ontstaan.
Maar zij hadden reeds te dikwijls met dat bijltje gehakt en zij leefden nog altijd in de sfeer waarin voorzichtigheid en zuinigheid wel eens, door oorlogsnoodzaak, op non-actief werden gesteld.

Zij begonnen met een van de vier schepen, die de versperring in de N.R. Waterweg bij Maassluis vormden, de Baud, een splinternieuw casco, in aanbouw voor de K.P.M. Dit wrak werd met zware ontploffingen uit elkander geslagen.
Het opruimingswerk werd zeer gunstig beïnvloed door de stroom, die zich met geweld door de kleine opening tussen de wrakken persen moest en waardoor tijdens het werken op de Baud, een diepte van meer dan 100 voet in het midden van de rivier ontstond.
De Baud was spoedig tot een dusdanige diepte weggeschoten, dat zelfs de grootste schepen van de resten geen hinder meer ondervonden, doch Waterstaat zit nu met het kostbare probleem, het bodemprofiel weer in normale toestand te brengen.
Het bergen of opruimen van de overige drie wrakken behoefde niet zo overhaast te gaan en de Engelsen begaven zich naar Rotterdam, waar de haveningangen met spoed vrijgemaakt moesten worden.
In de mond van de Maashaven was een droogdok van 15000 ton tot zinken gebracht. De afmetingen waren: 170 meter lang en 36 meter breed. Het bestond uit 7 secties en het was in twee stukken gebroken, resp. van 3 en 4 secties.
Samen met W. A. van den Tak’s Bergingsbedrijf hebben de Engelsen een van de stukken losgemaakt en de verschillende compartimenten afgedicht om dit door middel van in te blazen lucht te laten opdrijven.
Een van de moeilijkheden bij deze methode is de kwestie van stabiliteit, maar op 20 Juli 1945 werd dit dokdeel met succes naast het andere geplaatst, waardoor de Maashaven weer voor de scheepvaart open was.
Daarna zijn beide dokdelen in Augustus 1945 drijvend gemaakt en naar de Waalhaven vervoerd, waar zij aan de grond gezet werden. Zoals men waarschijnlijk weet, heeft de gemeente een gedeelte van de Waalhaven zodanig geprepareerd, dat het dok op de bodem gezet kon worden voor de reparatie.
Het vervoer naar deze plaats geschiedde door van den Tak in de herfst van 1946, nadat de dokken wederom drijvend waren gemaakt.
Thans worden de beide dokdelen, die tegen elkander op de grond gezet zijn, op het droge gerepareerd; de tevoren gereed gemaakte plaats is door een damwand afgesloten en leeggepompt.

 

In de mond van de Waalhaven was de Franse tanker Salomé tot zinken gebracht. De Engelsen hebben dit 18000 tons schip in de zomermaanden van 1945 drijvend gemaakt en verder in de Waalhaven opnieuw aan de grond gezet.

Van September 1945 tot Juni 1946 werkte van den Tak verder aan het schip.
Het moest in een zodanige staat worden gebracht, dat het in een droogdok kon worden geplaatst. Daarvoor mocht de diepgang niet meer bedragen dan 17 à 18 voet en dit verklaart, waarom de Hollandsche bergers, zoveel langer nodig hadden dan de Engelsen, die het wrak toch na twee maanden werk reeds konden verplaatsen.
Om de ingang van de Waalhaven vrij te maken, was het alleen maar nodig, het schip zoveel drijfvermogen te geven, dat het net van de grond vrij kwam. Dit gebeurde reeds bij een diepgang van 36 voet. Om een schip op een diepgang van 17 – 18 voet te brengen kwam er heel wat meer kijken.
Er moesten bijv. 2 x zoveel compartimenten dicht en drooggemaakt worden. Dit was geen gemakkelijke opgave. In het vlak bevonden zich 5 gaten en bovendien nog 5 aan bakboordszij. Gaten waar een luxeauto gemakkelijk door kon rijden.
In samenwerking met de Rotterdamsche Droogdok Mij. werden 2 van deze gaten met patches van 3½ x 3½ meter door duikers gedicht. De machinekamer en verschillende tanks werden leeggepompt en andere tanks door middel van samengeperste lucht leeggeperst.
Ook hier was de stabiliteit één der voornaamste zorgen van de bergers. 24 Juni 1946 werd de Salomé in een droogdok opgenomen. Van de 10 gaten werden er 5 dichtgelast en in afwachting van een definitieve beslissing omtrent reparatie, kreeg het vaartuig een ligplaats in de Waalhaven.

 

In Januari 1947 werd de Salomé in het bouwdok van Wilton opgenomen voor algehele herstelling.

De drie overige schepen van de versperring bij Maassluis waren intussen niet met rust gelaten. De Dinteldijk was kort na het tot zinken brengen reeds gebroken en moest ter plaatse stukgeschoten en gesloopt worden.
Dit opruimingswerk vorderde regelmatig. Voor en achter de brug waren alle bovendekken er al uit en achter stond reeds 14 meter water op het wrak, toen de brug zelf nog eenzaam boven water uitstak,
omdat de duikers daaraan een gemakkelijk baken hadden als zij ’s morgens hun werk moesten voortzetten op de plaats waar zij ’s avonds tevoren eindigden. Thans tracht men de laatste resten van dit schip in de rivierbodem te laten verzinken door de grond weg te zuigen.
De Zuiderdam was er iets beter aan toe. Hoewel er in het begin moeilijk met zekerheid te zeggen viel of algeheel herstel na een eventuele berging, economisch verantwoord zou zijn.
Na langdurige onderhandelingen en besprekingen, werd besloten te trachten het schip in zijn geheel te bergen. Wilton’s werf, die niet alleen het schip gebouwd, doch ook reeds eenmaal rechtgezet had, toen het tijdens de oorlogsjaren na een bombardement omgeslagen was, beschikte over alle gegevens betreffende de stabiliteit.
Door middel van zware staaldraden zou men het schip in evenwicht kunnen houden, eventueel de slagzij helpen verminderen en Waterstaat zorgde voor het plaatsen van zware lieren aan de wal.
Van den Tak zorgde voor het duik- en pompwerk. Er moesten o.a. 7 gaten onder water met stalen patches worden dichtgemaakt en op 15 November slaagde men er in de Zuiderdam vlot te krijgen en naar de Waalhaven te slepen.
Daar werd door spuiten en pompen circa 6000 m3 grond uit het schip verwijderd. Bij het invallen van de vorstperiode moest men de nog steeds bestaande lekkage bijhouden teneinde te voorkomen dat er zich in het schip steeds meer ijs zou vormen.
Toen 3 maanden later de temperatuur zodanig was gestegen dat men weer kon werken, was de lekkage binnen 10 dagen ondervangen en kon het bergingswerk als afgelopen worden beschouwd.
Het vierde schip van de versperring bij Maassluis was het casco Prins Willem V dat op een, voor een zeeschip bijzondere wijze boven water gebracht moest worden. Hefwerktuigen zoals bokken en luchttanks konden voor de berging van dit schip niet in voldoende mate beschikbaar gesteld worden, zodat men zon op een andere methode.
Men heeft deze gevonden in het opvijzelen van het schip. Daartoe werden een achttal van damwand geconstrueerde palen van grote diameter naast het schip geslagen. Met de daarop geplaatste vijzels kreeg men het schip, na wat tegenslag, boven water en kon het naar Rotterdam gesleept worden.
De berging van dit laatste schip, waaraan Bijkers Aanneming Mij. een belangrijk aandeel had, is met veel moeilijkheden gepaard gegaan en is een zeer kostbaar karwij geweest.
In normale tijden zou het misschien geen economisch verantwoorde onderneming geweest zijn maar in deze abnormale tijd van gebrek aan materialen, hoge prijzen en lange levertijden, achtte men de aan het schip besteedde moeite en de kosten alleszins verantwoord.
De oplossing van de vele onverwachts opkomen de problemen en het eindelijke succes is een grote voldoening geweest voor allen, die aan het slagen ervan hebben meegewerkt. Vooral moet dit het geval zijn geweest voor Ir. J. H. v. d. Burgt, Hoofdingenieur van Rijkswaterstaat te Rotterdam, die zich voor dit speciale werk bijzonder interesseerde.
Een ander opruimingskarwij bestond uit het verplaatsen van de Alsatia, een casco dat bij Hoek van Holland in het vaarwater gezonken lag. Ook dit werk ondervond vertraging, doordat op het kritieke moment geen bokken beschikbaar waren.
Toen de ijsperiode inzette kwamen deze hefwerktuigen vrij omdat zij op de bovenrivieren niet konden werken. Ondanks de strenge vorst is men er toen in geslaagd het wrak te lichten en tegen de kant te zetten. Van den Tak heeft tussen deze grote bergingsgevallen door, nog tientallen kleinere behandeld.
Zo werd o.a. in de haven van Delfzijl het Marineschip de K2 met behulp van heftanks gelicht en over zee naar Den Helder vervoerd. Bovendien werden nog enkele op de kust gestrande zeeschepen met succes vlot gebracht.
Langzamerhand keert nu in de bergingswereld de normale toestand terug en kan men zich daarop gaan instellen.

Bron: De Blauwe Wimpel. Nautisch-Maritiem maandblad April 1948.
Door C. J. M. v. d. Hidde
Gelezen door Aad van der Meulen

Rotterdam toen en nu